L’hydrogène vert bientôt moins cher que l’hydrogène « bleu » – so what?

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Une fois de plus, l’agence Bloomberg New Energy Finance (BNEF) vient de secouer le cocotier en révisant à la baisse ses prévisions de coûts de l’hydrogène « vert », produit par électrolyse de l’eau à partir d’électricité renouvelable. Selon BNEF, l’hydrogène « vert » produit à partir d’électricité photovoltaïque ou éolienne à terre coûtera moins cher dès 2030 que l’hydrogène produit à partir du gaz naturel avec capture et stockage du CO2 avec des coûts allant de 1 à 2 dollars des USA ($) dans les 28 pays modélisés, à l’exception de la Corée et du Japon.
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Les centrales à charbon peuvent encore servir

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Le déclin du charbon est inéluctable. Il est visible en Europe et aux Etats-Unis, sinon dans le reste du monde. Sur l’année 2019, avant la pandémie donc, la production d’électricité à partir du charbon a chuté de 19% en Europe et de 15% aux Etats-Unis. La France a décidé la fermeture de ses 4 centrales au charbon. La dernière tranche charbon de Gardanne (Bouches-du-Rhône) est définitivement arrêtée depuis plusieurs mois. La centrale d’EDF au Havre, s’est éteinte ce 10 mars, son stock de charbon étant épuisé. La fin des deux dernières est proche. Celle de Saint-Avold, en Moselle, doit fermer au début de l’année prochaine et a déjà commencé à licencier son personnel. La dernière, celle de Cordemais en Loire Atlantique, devrait tenir jusqu’au démarrage de l’EPR de Flamanville en 2023, guère plus. Mais que faire des anciennes installations ? Pourraient-elles encore servir ?

(Illustration:  RWE Power)

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Eolien et solaire dispatchables en Afrique du Sud

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Le ministère sud-africain de l’énergie vient de publier la liste des projets ayant remporté l’appel d’offres lancé l’été dernier, intitulé « Réduction du risque » » (Risk Mitigation) dans le cadre de son programme pour les producteurs d’électricité indépendants. Cet appel visait la création de capacités « de pointe » de 50 à 450 mégawatts (MW), pour un total de 2000 MW, en mettant aux enchères des contrats d’achats d’électricité sur 20 ans par la compagnie publique Eskom.

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Des cargos écolos grâce à l’ammoniac vert

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Si les batteries peuvent parfaitement convenir pour des ferrys plus verts, on l’a vu, le poids et le coût des batteries ne permettent pas d’imaginer franchir les océans et mers du globe, ce qui est le pain quotidien des gros cargos caractéristiques du transport international – tankers, vraquiers et porte-conteneurs. Or ceux-ci sont responsables de 90% des émissions de CO2 du transport maritime. Comment réduire ces émissions à presque rien ?

(Ci-dessus: rare photo d’un cargo toujours vert barrant la route au pétrole… 😉 )

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Les ferrys électriques

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Autant que le transport aérien, le transport maritime est une source importante de gaz à effet de serre – 2,5% du total du CO2 d’origine énergétique – et de polluants atmosphériques, notamment pour les habitants des ports. Les règles relatives à la teneur en soufre des carburants maritimes – gazole maritime et fioul lourd – ont bien été révisées récemment, et des zones de contrôle des émissions créées le long des côtes européennes. Cependant, la teneur en soufre dans ces zones, obligatoirement inférieure à 0,1% (« ultra-low ») reste… 100 fois plus élevée que celle du gazole routier.

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Des carburants pour voler vert

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Certain en rêvent, mais l’avion électrique ne saurait voler loin. Le poids des batteries est rédhibitoire pour autre chose que des sauts de puces. L’avion à hydrogène, on l’a vu, n’est pas une solution à portée de la main. Faut-il pour autant renoncer à « verdir » l’avion ? Pas forcément.

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L’avion hydrogène n’est pas pour demain

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En juin dernier, le gouvernement français annonçait un plan de soutien à l’aéronautique de 15 milliards d’euros, assorti de l’exigence de lancer un avion « vert » à l’hydrogène dès 2035.  Dès septembre, Airbus présentait trois concepts d’avion à l’hydrogène. Mais tout suggère que des avions à hydrogène liquide, s’ils volent un jour, n’emporteront guère de passagers avant 2050, c’est-à-dire trop tard pour réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre. Voici pourquoi – mon analyse également exprimée sur l’excellent site Revolution énergétique sous forme d’entretien.

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A trop demander à l’hydrogène, on ne rend pas forcément service à la transition énergétique

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Avec l’aimable autorisation de la rédaction du Monde, je reproduis ici le texte de ma tribune publiée sur son site le 30 Octobre et dans l’édition papier datée du 2 Novembre, dans un ensemble intitulé « Une bouffée d’hydrogène pour l’économie ». J’en profite pour remercier vivement Antoine Reverchon pour ses remarques critiques et constructives.

Pour décarboner l’économie mondiale, le recours à l’hydrogène apparaît aujourd’hui incontournable. Les industries chimiques et sidérurgiques, le raffinage, le transport maritime et
l’aviation ne sauraient se « décarboner » sans hydrogène « propre ». L’hydrogène permet aussi de faire voyager les énergies renouvelables des pays les mieux pourvus vers les autres, et de stocker assez d’énergie pour les longues périodes sans vent ni soleil – énergies qui vont dominer le mix électrique. On ne peut donc que se féliciter de voir surgir partout des plans hydrogène enfín dotés de moyens conséquents.

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Le train à hydrogène n’est pas un must

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Si l’essentiel du trafic ferroviaire en France est électrifié, environ 20% serait encore « thermique », avec des locomotives ou des trains automoteurs roulant au gazole, selon l’évaluation du député Benoît Simian de fin 2018. Un quart des matériels roulants ont des moteurs diesel, notamment près de mille trains TER bimode ou seulement diesel, et la moitié des lignes ne sont pas électrifiées. La pollution est importante, oxydes d’azote, monoxyde de carbone, particules fines, et bien sûr dioxyde de carbone, donc des effets locaux, régionaux et globaux. Impossible de s’en tenir là, et d’imaginer que ces matériels seront renouvelés à l’identique.

Pour Benoît Simian, pour le Conseil de l’hydrogène, et pour beaucoup d’autres, l’hydrogène est la solution évidente. Deux trains Coradia Ilint d’Alstom circulent depuis septembre 2018 en Allemagne, d’autres sont en construction. Le matériel existe donc.

Et pourtant… Pourtant, des alternatives autant sinon plus écologiques existent, et pourraient s’avérer moins coûteuses. Notamment l’électrification « frugale », et l’ammoniac.

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Déconfits-nés: la ville du quart d’heure et le climat

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Comment penser les transports urbains – métro, bus, vélo, voitures… – et au-delà le travail, le logement, les loisirs, bref, l’urbanisme dans le contexte du déconfinement, et sans perdre de vue, bien au contraire, nos objectifs climatiques? Je prête ici mes modestes colonnes à mon ami Denis Bonnelle, économiste et physicien, esprit curieux et inventif passionné d’énergies renouvelables en tous genres. Il a bien voulu rassembler  une suite de mails que j’ai trouvé très intéressants en en un article unique… que j’aurais aimé avoir écrit car j’y souscris sans réserves!

« Dans une semaine, les transports en commun reprendront avec des contraintes strictes de distance interpersonnelle de 1 m, c’est-à-dire, dans les plus grandes villes, en transportant de l’ordre de 20 % du nombre de voyageurs habituels en heure de pointe (sans compter que l’offre de trafic ne sera que de 70 % à la RATP). À première vue, ça ressemble à une mauvaise nouvelle pour le climat : toujours cette difficulté à convaincre que 2050, c’est une véritable urgence et qu’on ne doit pas perdre une minute – ou, en tout cas, pas une occasion de faire bouger les lignes. Continuer la lecture →