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Des cargos écolos grâce à l’ammoniac vert

 

Si les batteries peuvent parfaitement convenir pour des ferrys plus verts, on l’a vu, le poids et le coût des batteries ne permettent pas d’imaginer franchir les océans et mers du globe, ce qui est le pain quotidien des gros cargos caractéristiques du transport international – tankers, vraquiers et porte-conteneurs. Or ceux-ci sont responsables de 90% des émissions de CO2 du transport maritime. Comment réduire ces émissions à presque rien ?

(Ci-dessus: rare photo d’un cargo toujours vert barrant la route au pétrole… 😉 )

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Les ferrys électriques

Autant que le transport aérien, le transport maritime est une source importante de gaz à effet de serre – 2,5% du total du CO2 d’origine énergétique – et de polluants atmosphériques, notamment pour les habitants des ports. Les règles relatives à la teneur en soufre des carburants maritimes – gazole maritime et fioul lourd – ont bien été révisées récemment, et des zones de contrôle des émissions créées le long des côtes européennes. Cependant, la teneur en soufre dans ces zones, obligatoirement inférieure à 0,1% (« ultra-low ») reste… 100 fois plus élevée que celle du gazole routier.

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L’avion hydrogène n’est pas pour demain

En juin dernier, le gouvernement français annonçait un plan de soutien à l’aéronautique de 15 milliards d’euros, assorti de l’exigence de lancer un avion « vert » à l’hydrogène dès 2035.  Dès septembre, Airbus présentait trois concepts d’avion à l’hydrogène. Mais tout suggère que des avions à hydrogène liquide, s’ils volent un jour, n’emporteront guère de passagers avant 2050, c’est-à-dire trop tard pour réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre. Voici pourquoi – mon analyse également exprimée sur l’excellent site Revolution énergétique sous forme d’entretien.

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Le train à hydrogène n’est pas un must

Si l’essentiel du trafic ferroviaire en France est électrifié, environ 20% serait encore « thermique », avec des locomotives ou des trains automoteurs roulant au gazole, selon l’évaluation du député Benoît Simian de fin 2018. Un quart des matériels roulants ont des moteurs diesel, notamment près de mille trains TER bimode ou seulement diesel, et la moitié des lignes ne sont pas électrifiées. La pollution est importante, oxydes d’azote, monoxyde de carbone, particules fines, et bien sûr dioxyde de carbone, donc des effets locaux, régionaux et globaux. Impossible de s’en tenir là, et d’imaginer que ces matériels seront renouvelés à l’identique.

Pour Benoît Simian, pour le Conseil de l’hydrogène, et pour beaucoup d’autres, l’hydrogène est la solution évidente. Deux trains Coradia Ilint d’Alstom circulent depuis septembre 2018 en Allemagne, d’autres sont en construction. Le matériel existe donc.

Et pourtant… Pourtant, des alternatives autant sinon plus écologiques existent, et pourraient s’avérer moins coûteuses. Notamment l’électrification « frugale », et l’ammoniac.

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Temps de travail…

Le patron du Medef a déclaré qu’il fallait “réfléchir au temps de travail”. Excellente idée! A l’heure où tout le monde ne parle que de relance, où les plus libéraux se réveillent keynésiens, “quoi qu’il en coûte”, on peut se demander s’il est possible dans ce contexte de “réfléchir au temps de travail”, en effet, mais non pas pour l’augmenter, comme le voudrait Roux de Bézieux, mais pour le réduire.

Ainsi, outre le choix entre une relance “tous azimuths” ou une relance sélective qui mettrait à profit les énormes stimuli économiques pour accélérer, plutôt que freiner, la transition écologique, se pose un autre question – peut-on penser “en même temps” une relance keynésienne et le partage du travail via la réduction du temps de travail contraint? Le mieux serait de demander à Keynes lui-même.

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Peut-on se passer… (version courte)

Voici le texte brut de notre tribune parue sur le site du Monde dimanche 9 février au matin, laquelle renvoie à la version longue.

“D’ici à 2050, la consommation française d’électricité pourrait atteindre 600 à 700 milliards de kWh (600 à 700 térawattheures/TWh) par an, soit 10 000 kWh par Français, contre 500 TWh aujourd’hui, selon la Stratégie nationale bas carbone (SNBC). Cette augmentation permettrait de beaucoup réduire l’utilisation de combustibles fossiles dans les bâtiments, l’industrie et les transports ; 60 TWh proviendraient comme actuellement des barrages et, pour respecter nos engagements climatiques, environ 640 TWh devraient être fournis par l’éolien et le solaire ou par le nucléaire.

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Crues de la Seine: pour éviter la Cata

Comment faire pour éviter une catastrophe programmée – une prochaine crue de la Seine susceptible de faire des milliards d’euros de dégâts en noyant une partie de la capitale et des communes avoisinantes? Une solution existe: le pompage.

La Seine à Paris le 25 Janvier 2018 (Ile aux Cygnes)

La dernière fois c’était en janvier 2018, à près de six mètres, la fois d’avant en juin 2016, à plus de six mètres… Une crue égale ou supérieure à celle de 1910 n’apparaît plus comme improbable malgré les aménagements entrepris, et ses conséquences économiques pourraient être dévastatrices. N’y a-t-il rien à faire?

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Tout sur l’hydrogène et les electro fuels.

Le 4 septembre dernier j’ai eu le privilège de m’adresser à la deuxième conférence nationale chilienne sur l’hydrogène, avec un “keynote speech” qui m’a permis de détailler  ce qu’on peut attendre de l’hydrogène dans la transition écologique. Ma présentation est elle en anglais. Quelques jours après, l’AIE co-organisait avec la Commission Européenne un workshop sur les electro fuels. J’ai fourni l’introduction et un document de background – actuellement en révision. 

Comment l’électricité renouvelable remplacera les combustibles fossiles

Il paraît qu’un bon schéma vaut mieux que de longues explications, alors je vous propose celui-ci, qui montre les deux voies par lesquelles l’électricité renouvelable, venant essentiellement du soleil et du vent à terme (aujourd’hui c’est encore l’eau, l’hydroélectricité, qui domine largement la production électrique renouvelable), remplacera les combustibles fossiles.


La première voie est directe: ce sont les usages efficaces de l’électricité dans les bâtiments, l’industrie et les transports. La seconde est indirecte, elle passe par la production d’hydrogène par électrolyse de l’eau, et la fabrication de vecteurs énergétiques et combustibles avec du carbone extrait de l’air ou sans carbone du tout, comme avec l’ammoniac (la molécule sur le schéma), facile à stocker et transporter. Cette voie indirecte, nettement moins efficace, sera utilisée lorsqu’on a besoin de ces produits comme matière première – cas de l’ammoniac pour les fertilisants azotés, par exemple – ou comme agent de procédé – cas de l’ammoniac, encore, pour fabriquer du fer et de l’acier sans émissions de CO2! La voie électrochimique sera également utilisée quand on aura vraiment besoin de transporter loin l’énergie renouvelable et/ou de la stocker longtemps, pour des usages énergétiques industriels, les centrales électrique d’équilibrage du réseau, les grosses chaufferies, et certains usages transports.

Et quand on aura besoin d’un produit stockable, comme il sera aussi transportable (non, ce n’est pas du gaz dihydrogène, mais j’ai laissé beaucoup d’indices dans ce court texte….), on ira de préférence le chercher là où les ressources de soleil et de vent sont bien meilleures que “chez nous”, en France ou en Europe. J’y reviendrai bientôt.

Et surtout, vous en saurez plus le 9 novembre avec la publication de mon “IEA Insight Paper” titré Renewable Energy for Industry.