Archives de catégorie : Changements climatiques

Des cargos écolos grâce à l’ammoniac vert

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Si les batteries peuvent parfaitement convenir pour des ferrys plus verts, on l’a vu, le poids et le coût des batteries ne permettent pas d’imaginer franchir les océans et mers du globe, ce qui est le pain quotidien des gros cargos caractéristiques du transport international – tankers, vraquiers et porte-conteneurs. Or ceux-ci sont responsables de 90% des émissions de CO2 du transport maritime. Comment réduire ces émissions à presque rien ?

(Ci-dessus: rare photo d’un cargo toujours vert barrant la route au pétrole… 😉 )

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Des carburants pour voler vert

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Certain en rêvent, mais l’avion électrique ne saurait voler loin. Le poids des batteries est rédhibitoire pour autre chose que des sauts de puces. L’avion à hydrogène, on l’a vu, n’est pas une solution à portée de la main. Faut-il pour autant renoncer à « verdir » l’avion ? Pas forcément.

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L’avion hydrogène n’est pas pour demain

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En juin dernier, le gouvernement français annonçait un plan de soutien à l’aéronautique de 15 milliards d’euros, assorti de l’exigence de lancer un avion « vert » à l’hydrogène dès 2035.  Dès septembre, Airbus présentait trois concepts d’avion à l’hydrogène. Mais tout suggère que des avions à hydrogène liquide, s’ils volent un jour, n’emporteront guère de passagers avant 2050, c’est-à-dire trop tard pour réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre. Voici pourquoi – mon analyse également exprimée sur l’excellent site Revolution énergétique sous forme d’entretien.

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A trop demander à l’hydrogène, on ne rend pas forcément service à la transition énergétique

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Avec l’aimable autorisation de la rédaction du Monde, je reproduis ici le texte de ma tribune publiée sur son site le 30 Octobre et dans l’édition papier datée du 2 Novembre, dans un ensemble intitulé « Une bouffée d’hydrogène pour l’économie ». J’en profite pour remercier vivement Antoine Reverchon pour ses remarques critiques et constructives.

Pour décarboner l’économie mondiale, le recours à l’hydrogène apparaît aujourd’hui incontournable. Les industries chimiques et sidérurgiques, le raffinage, le transport maritime et
l’aviation ne sauraient se « décarboner » sans hydrogène « propre ». L’hydrogène permet aussi de faire voyager les énergies renouvelables des pays les mieux pourvus vers les autres, et de stocker assez d’énergie pour les longues périodes sans vent ni soleil – énergies qui vont dominer le mix électrique. On ne peut donc que se féliciter de voir surgir partout des plans hydrogène enfín dotés de moyens conséquents.

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Croissance et décroissance (2): la dynamique de l’éternuement

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Les émissions mondiales de CO2, qui avaient paru stabilisées pendant deux ou trois ans, sont reparties à la hausse en 2018 et 2019. Pour beaucoup, la cause est entendue : c’est la preuve que le découplage est impossible. Il faudrait arriver à réduire chaque années nos émissions de pourcentages « sans précédent », et donc « irréalistes ». Notamment, comme l’a écrit un de mes contradicteurs sur LinkedIn, il faudrait réduire la consommation d’énergie très vite, irréaliste par la seule progression de l’efficacité énergétique, donc possible uniquement en faisant décroître l’économie. Bref, nous aurons bientôt perdu 30 ans – la Convention sur les changements climatiques fut signée à Rio en 1992 – à discutailler, ergoter et ne rien faire, ou si peu.

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Croissance et décroissance. 1: la démystification démystifiée

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La décroissance est à la mode, et ses défenseurs prétendent l’appuyer sur la démystification du « découplage » entre croissance et pressions sur l’environnement (et notamment les émissions de gaz à effet de serre), qui serait selon eux une impossible. Ont-ils raison?

« La croissance est malade, qu’elle crève ! » Cette condamnation sans appel, c’est l’auteur de ces lignes qui la formulait dans un éditorial de « la Gueule ouverte – combat non violent », le journal qui annonçait la fin du monde avec quarante ans d’avance, et peut-être, on l’espère, un peu plus. C’était en août 1978. André Gorz, alias Michel Bosquet, avait alors déjà évoqué la nécessité d’une « décroissance ». Mais si j’évoque ce passé lointain c’est pour questionner plus au fond ce concept de décroissance.

Tout d’abord, ce concept utilise au fond le même critère que la croissance. Implicitement, ce qui croît ou décroît, c’est le volume de l’économie, le produit intérieur (ou mondial) brut. Ce concept a été critiqué mille fois, car il compte dans le positif les accidents de la route et les journées d’hôpital, mais pas la bonne santé qui n’entraîne pas de dépenses spécifiques. C’est même de la critique du concept de PIB qu’est née, pour une bonne part, la critique du concept de croissance. Mais cette critique s’applique tout aussi bien au concept de décroissance. Si le thermomètre ne vaut rien, comment savoir si la température croît ou décroît, et que signifie une recommandation dont elle serait l’objet ?

J’avoue préférer au concept de décroissance celui de sobriété. Renoncer au superflu est une dimension essentielle de l’action pour préserver le climat. Mais cela ne saurait suffire. Dans le cas des émissions de gaz à effet de serre, dont l’utilisation de charbon, pétrole et gaz est la source principale, il faut associer à la sobriété l’efficacité énergétique et le développement des énergies renouvelables, comme l’illustre ci-contre l’association Negawatt.

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Le craquage du méthane: un game-changer pour la production d’hydrogène propre?

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Bien entendu, mes fidèles lecteurs se sont rués sur le rapport de l’AIE The Future of Hydrogen. Ils auront peut-être même remarqué un encadré p.41 dans lequel nous évoquons la production d’hydrogène et de carbone solide par craquage du méthane. Je parlais déjà sur ce blog il y a un an des travaux de Laurent Fulchéri et des projets – en cours – de Monolith Materials aux Etats-Unis. Ce que j’ignorais, en revanche, et que j’ai découvert récemment, c’est à quel point le sujet intéresse les Allemands, au moins certains d’entre eux, et par exemple le géant de la chimie BASF. Qui se trouve bien plus avancé que je ne le pensais. Continuer la lecture →

L’avion vert n’est pas une option, mais une nécessité

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Alternatives Economiques consacre son dossier de juin à la croissance vertigineuse du transport aérien et son impact environnemental, montrant la légitimité d’une taxation du transport aérien. Cette taxe, actuellement en débat, n’aurait cependant selon Alter Eco guère d’effet sur les émissions spécifiques des avions, puisque « les principales améliorations techniques sont derrière nous ». L’Energy Transition Commission (ETC) pointe pourtant de multiples progrès d’efficacité à venir. Reste que ceux-ci réduisent le coût du transport aérien, favorisant en retour l’augmentation du trafic – « l’effet rebond » des économistes de l’énergie – ce qui renforce l’intérêt d’une taxation.

Faut-il pour autant admettre avec Alter Eco que « l’avion vert est à ce jour une illusion » – et donc considérer que l’aviation pourra ralentir la croissance de ses émissions mais pas les réduire vraiment? Peut-être pas. Scientifiques et ingénieurs explorent de multiple pistes – passons les rapidement en revue.

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Mission Possible

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Parvenir à la neutralité carbone dans les secteurs de l’industrie lourde et des transports lourds est techniquement et financièrement possible d’ici 2050 dans les pays développés – 2060 dans les économies en développement – et pourrait coûter moins de 0,5 % du PIB mondial, selon le rapport publié lundi 19 novembre par la Energy Transitions Commission (ETC). Ce rapport, intitulé Mission Possible : Atteindre la neutralité carbone dans les secteurs difficiles à décarboner d’ici le milieu du siècle présente les voies possibles pour la décarbonisation complète des secteurs de la cimenterie, de la sidérurgie, des industries plastiques, des transports routiers, maritimes et aériens qui, ensemble, représentent aujourd’hui 30 % des émissions énergétiques – et pourraient même passer à 60 % d’ici le milieu du siècle alors que d’autres secteurs réduisent leurs émissions.

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